Huomioita FinEstLink -projektin loppuraportista

Alkusanat

Helmikuun 5. päivänä 2018 esiteltiin Helsingin ja Tallinnan yhdistävän tunneli- ja ratahankkeen selvitysprojektin loppuraporttia. Koko päivän kestäneessä konferenssissa Tallinnassa suunnitteluorganisaatio sekä tilaajakaupunkien ja valtakunnan päättäjät keskustelivat asiantuntijoiden löydöksistä ja johtopäätöksistä. Jo vuonna 1994 alkunsa saanut ajatus kiinteästä yhteydestä Suomen ja Viron välillä on jälleen liikahtanut pienen askeleen eteenpäin.

Seurattuani videoyhteyden välityksellä koko julkistamistilaisuuden ja luettuani raportin ensimmäisen julkaistun osan, havaitsin lukuisia seikkoja, jotka jatkoselvityksissä ja tulevassa päätöksenteossa on erityisen tähdellistä huomioida. Hanke on niin merkityksellinen, että molempien valtioiden ja tunnelihankkeen laajan vaikutusalueen kaupunkien ja kuntien yhteinen tahtotila ja näkemys ovat tarpeen.

Tämän kirjoituksen ajatusten ja kommenttien tarkoitus on tarjota hankkeen erilaisista selvityksistä ja raporteista vaihtoehtoisia ja täydentäviä näkökulmia veronmaksajille, kaavoittajille, kaupunkisuunnittelijoille ja etenkin päättäjille – Suomenlahden molemmille puolille. Kuten päättäjät loppuraportin julkistamiskonferenssissa yhteen ääneen totesivat – ajattelua koko hankkeesta on laajennettava. Korostan vaihtoehtoisten luonnosten tärkeyttä ajatuksien ja keskustelun tueksi. Ilman aktiivisesti pyydettyä kansalaiskeskustelua tämä hanke polkee paikoillaan seuraavat vuodet.

Huomioita lukijoille aikaisemmista tunneliselvityksistä

FinEstLink-projektin lisäksi tunnelista on aikaisemmin julkaistu muitakin selvityksiä. Arvioitaessa juuri valmistunutta loppuraporttia, on hyödyllistä tutustua hieman myös menneiden vuosien hankkeisiin ja näiden raportteihin ja analyyseihin. Tietoa näistä jäljempänä mainituista ja muista selvityksistä on varsin helposti saatavilla internetistä.

Vuonna 1994 Helsinki-Tallinna -tunneliyhdistys (myöhemmin asiaa edisti Baltirail ry) ehdotti rautatietunnelin rakentamista kaksoiskaupungin Helsinki-Tallinna kehittymistä varten. Tunnelista tehtiin ensimmäinen selvitys sisältäen mm. teknisen konseptin ja geologisia katsauksia.

Vuonna 2006 Baltirail ry:n edustajat (Martti Asunmaa, Usko Anttikoski, Väinö Castrén, Pekka Haavisto, Jukka Lindeman) ja ylipormestari Jussi Pajunen keskustelivat tunnelin rakentamisesta ja hanke ”luovutettiin” Helsingin kaupungin edistettäväksi. Baltirail tarjoutui olemaan jatkossakin käytettävissä. Tällöin Helsingin kaupungin puolelta ilmoitettiin, että Kirkkonummea ei jatkossa käsitellä hankkeessa, jota Helsingin kaupunki alkaa vetää. Todettiin, että Rail Baltican toteuttaminen on ensi tavoite tunnelin aikaansaamiseksi.

  • Vuonna 2008 valmistui Tallinn-Helsinki Permanent Rail Connection Preliminary Analysis (The Estonian Institute for Futures Studies ASI Consult OÜ in cooperation with Mr. Antti P. Talvitie)
  • Vuonna 2012 HT-Transplan -keskustelujen tuloksena oli suositus ryhtyä selvittämään kiinteää yhteyttä Suomen ja Viron välille.
  • Vuonna 2015 valmistui Helsingin kaupungin, Harjun maakunnan ja Tallinnan kaupungin käynnistämä Helsinki-Tallinn fixt link -selvitys (Sweco -konsultit).
  • Ja nyt siis viimeisimpänä julkaistiin 7.2.2018 Uudenmaan Liiton koordinoima FinEstLink-projektin loppuraportti.

Ajatus tunnelista ja rautatieyhteydestä on siis kytenyt ja pienin askelin edistynyt jo neljännes vuosisadan ajan. Osa tässä kirjoituksessa esitetyistä näkemyksistä pohjautuu siksi myös osaan em. raporteista.

Huomioita Sweco-konsulttien vuonna 2015 tekemään selvitykseen

Raportin esittelemä Porkkalan kautta kulkeva linjausvaihtoehto C hylättiin esiselvityksessä seuraavin virheellisin perustein: (”Pasila-Porkkala-Muuga-Ülemiste, 65+65 km, cost estimate not done in this study. The shortest tunnel. Possibly the cheapest. Connections to trafic systems are weak. For passinger traffic this is a slow connection to Helsinki. Environmental impact in the area of the cape of Porkkala. Geologically complicated”).

Vaihtoehto C:n olisi asiallisesti vertailtuna pitänyt sisältää ainakin seuraavia etuja:

  • rata olisi linjattattu Etelä-Espoon kautta Pasilaan 10 km lyhyemmäksi
  • liittyminen vaihdotta seutulinjastoon tuo parhaan yhteyden liikennejärjestelmään
  • matka-ajat ovat samat city-city kadulta-kadulle ja seudulla jopa 20…30 min + pysäkit
  • ympäristövaikutuksia ei tunneliratkaisusta tule metroa enempää geologisesti: ”This is comparable with alternative A, but the tunnel area would be shorter.

Huomioita FinEstLink -loppuraporttiin

FinEstLink-hankkeen projektisuunnitelma (21.10.2016) asettaa em. Swecon raportin linjauksen A.1. selvityksen kohteeksi Swecon suositusten perusteella.

Esipuheessa on esitetty ne valtavat haasteet, joihin raportin on tarkoitus tarttua:

”There is an increasing need to understand how infrastructure in­vestments affect the transport system as a whole and steer land use development in urban areas and how they contribute to economic development and competitiveness of regions.”

Raportti toteaa kohdassa 17.1. päätelmän, johon on helppo yhtyä:

”It has been concluded that a special focus needs to be set on wider economic impacts and to understanding the dynamics and wider impacts of regional development of twin cities.”

Raporttia lukiessa kuitenkin huomaa, että haasteisiin vastaaminen ei ole onnistunut tarkoitetulla tavalla. Kaksoiskaupungin seudullisia kehittymismahdollisuuksia ei ole tarkasteltu asiantuntijoiden lausumista huolimatta. Syynä on paitsi FinEstLink -hankkeen rajaus pidättäytyä yhdessä linjauksessa jotta vaikutusarviointi saatiin selvitettyä, myös Swecon suositus valita tunnelille linjaus A.1., jossa asemat Helsingissä ovat Keskustassa ja Pasilassa – maan alla – ja raideleveys tunnelissa on 1435 mm. Suosituksen tarkastelu olisi osoittanut, että linjaus ei palvele seudun eri osia, vaan se edellyttää kulkuvälineen vaihtamista päivittäismatkoissa kahdesti tai jopa neljästi.

Raportin asiantuntijalausunnot osoittavat tietoa olevan ja olleen käytettävissä. Rata- ja tunnelilinjauksen valinnassa tietoa ei kuitenkaan ole otettu huomioon. FinEstLink-raporttiin kirjatut lausumat antavat vaikutelman jälkiperusteluista valitulle linjaukselle. Tosin monet lausumat korostavat seudun kaupunkien yhteistyön tarvetta ja oikean tiedon antamisen tärkeyttä.

Tunnelien tulisi olla kaksiraiteisia, eli yksi raide kummallekin raideleveydelle, mikä sallii vaihdottomia matkoja tulevaisuudessa Porkkala-linjauksen tukemana.

Keskustojen välistä matka-aikaa tärkeämpi on kaikkien seudun matka-aikojen summa, ja niitä on vertailtava eri vaihtoehtojen kesken. Vasta linjausten toteutettavuuden selvittämisen jälkeen voi tehdä vaikutusarviot tavoitekeskustelua varten. Vain kahden kahden pääkeskuksen yhdistäminen vaihdotta on väärä tavoite, eikä selvitys ei sitä löytänyt, sillä se oli edeltä annettu. Lentokenttäradan ja siihen liittyvien muiden jo olevien yhteyksien parantaminen ehtii toteutua myöhemminkin – kuten paikalliset liittymät ja uudet radat asemineen. Linjaus C:n (Porkkalan kautta) toteuttaminen ensimmäisenä rakennusvaiheena ei kadota A-vaihtoehdon (pitempi meritunneli Helsingin niemen ali) myönteisiä vaikutuksia vaan päinvastoin lisää uusia.

Poistumis-, huolto- ja ongelmatilanteissa tarvitaan riittävästi tilaa. Suuri poikkileikkaus sallii suuren ajonopeuden ja tulevaisuuden teknisiä muutoksia. Molemissa tunneleissa tulee olla mahdollisuus samansuuntaiseen ajoon eri nopeuksilla ja kaksisuuntaiseen ajoon mm. toisen tunnelin huoltotilanteissa. Lyhyemmän merenalaisen tunnelin ansiosta riittää yksi tukikohta, jonka rakentaminen ei saa kestää neljää-viittä vuotta kehittyneellä off-shore tekniikalla. Porkkalan edustalla on Järvön saari lähellä Suomen rantaa, sen käyttömahdollisuudet rakentamisen ja huollon apuna tulisi selvittää.

Huollon, käytön ja turvallisuuden vaatimukset edellyttävät järjestelyratapihan ja huoltovarikon sijaitsemista tunneliportaalin läheisyydessä sekä kaksoisraidetunneleita liikenneseisokin estämiseksi ja hätäpoistumisen nopeuttamiseksi.

Matkojen kasvupotentiaalia on parhaalla kasvualueella Tallinnan ja Helsingin välissä (tosin ei tekosaarilla), mutta selvityksessä ei ole tarkasteltu lainkaan sen vaikutusta radan ja tunnelin linjaukseen. Asukas- ja matkamäärien kehitys on parhaassa tapauksessa aivan eri luvuissa kuin nyt arvioissa on esitetty. Ja toisaalta valitun nykyisen liikennemallin kelpoisuus heikkenee pitkän ajan kuluessa, vaikka juuri tunnelin avulla pitää kestävää tulevaisuutta rakentaa ainutkertaisin uusin ehdoin. Kävelyetäisyydellä kahdesta keskusta-asemasta ei saavuteta koko pääkaupunkiseutua. Menetetään kaksoiskaupungin päämäärä marginaalisen edun johdosta.

Lyhyempi meritunneli, neljät raiteet ja kaksi raideleveyttä lisäävät paitsi henkilöjunien, myös rahtijunien liikennetiheyttä ja poistavat ajonopeuserojen ongelmat. Nykyisten rahtijunien raideleveydellä saavutetaan tunnelin kautta itäisen Keski-Euroopan maat ja kasvava markkina-alue. Rahtiliikenne liittyy Kirkkonummella Suomen tie- ja rataverkkoon ilman ongelmia. Juna- ja lentorahtien yhteys ei ole merkittävä, ja sekin voi toteutua Tallinnan kentän kautta.

Erityisen kiinnostavaa olisi nähdä ulkopuolisen seurantaryhmän työn tulokset sekä raportissa mainitut liitteet, joihin on vedottu perusteluina.

Kahden viimeisen julkisen selvityksen vaatiman aika ja lopputulokset eivät ole edistäneet merkittävästi uudella tiedolla toteuttamiskelpoisuutta, mutta toki antaneet eväitä poliittisen päätöksenteon ja julkisen keskustelun aloittamiseksi – ja hyvä niinkin. Itse tunnelihan on tarpeellinen ja kannatettava, mikä ei selvityksiä kaipaa.

EU:n rahoitusta on säästeltävä. Mutta sen osuutta on kasvatettava huomattavasti ajatellusta noin 40 %:sta rakennusvaiheiden järkevällä mitoituksella. Rail Baltican jatkeena ei heti tarvita Keski-Uudenmaan liikennejärjestelyjä.

Päätelmiä

Mitään oleellista uutta tietoa ei ole saatu selville, ja ajan kuluessa hankken laajuus ja sen kustannukset ovat paisuneet muutenkin kuin inflaation johdosta. Hankkkeen tärkein tavoite on suurkaupunkiparin paras toteutuminen ilman sitä suurempia tai sitä pienempiä visioita. Viipyminen on maksanut valmistumisen siirtymisen usealla vuodella, joiden hinta on pois jäävän kansantulon kasvun kokoinen – ehkä jo puolet tunnelin kustannuksesta. Tunnelin ja Rail Baltican jonottaminen toisiinsa aikataulullisesti ei ole järkevää – menetetään vain lisävuosia hankkeiden vaikutuksista – molemmat toteutuvat yhdessä tehokkaimmin. Kun Rail Baltica on valmis, on aikataulu jo pilattu, jos suunnittelua ja rakennustyötä ei limitetä sen kanssa.

Suomenlahden piirin kansainvälinen yhteistyö lisää hyvinvointia. Pietari-Helsinki-Tallinna metropolirypäs syntyy tehokkaan liikennejärjestelmän ja tietoliikenteen avulla. Suomenlahtitunneli on muiden ratayhteyksien kanssa ratkaisevan tärkeä osa tuota yhteistä tulevaisuutta, joten tunnelin perustamispäätös tulisi tehdä mahdollisimman pian. Siihen on nyt riittävästi perusteluja. Samalla tulisi käynnistää yleislinjausvaihtoehtojen ja niiden yhdyskunnallisten vaikutusten avarakatseinen tarkastelu sekä esisuunnittelu kaavoituksen ja suunnittelupäätöksen tueksi.

Tässä tilanteessa tulee tiedottaa asian vaiheesta kansalaisille niin Suomessa kuin Virossa ja erityisesti maakuntien nykyisille asukkaille heidän kotikielillään. Tiedotuksen tulee kannustaa avoimesti julkiseen keskusteluun asiallisen tiedon, päämäärien ja ratkaisujen, vaikutusten ja vaihtoehtojen haluttavuudesta. Jos tällaista dialogia ei synnytetä, keskustelun puute tulee haittaamaan aikataulua jo tapahtunuttakin enemmän.

Loppukevennys

Kun Helsinki ja Tallinna lopulta muodostavat suurkaupunkiparin, se saa varmasti kansan suussa sopivan lempinimen. On ehdotettu Talsinkia, Hellinnaa, FinEstPolia… mutta ne eivät tunnu aidoilta. Nimessä saisi olla itsenäistä merkitystä ja syvyyttä kuten ystävyys – söprus. Lauluperinteen ja kulttuurisen läheisyyden vinkkelistä, sopisi pääkaupunkien nimiin sointuva tavuyhdistelmä: He-lin, Helin.

Laulajille se on jo tuttu – rakastettu ja puhutteleva virolainen sekakuoroteos, säveltäjä Gustav Ernesaks.

HELIN
(Juhan Liiv, 1910)

Kui mina olin veel väikene mees,
üks helin mul helises rinna sees.

Ja kui mina sirgusin suuremaks,
läks helingi rinna sees kangemaks.

Nüüd on see helin pea matnud mind,
ta alla rusuks on raugend rind.

See helin mu elu ja minu hing,
tal kitsaks on jäänud maapealne ring.

SÄVEL
(Helin, Juhan Liiv 1910, suom. V-P. Bäckman 2018)

Kun minä pien’ olin miekkonen vain,
Yks sävel se souteli rinnassain.

Ja koska ma kasvelin suuremmaks,
Sai sävelkin syömmessä vankemmaks.

Tää sävel on hautaan mut saatellut,
Sen raastossa rintakin rauennut.

Tää sointu on eloni, henki myös,
Ja kaidaksi jäänyt mun polkuni yös.

pandora pas cher pandora pas cher pandora pas cher pandora pas cher pandora pas cher pandora pas cher pandora outlet pandora outlet pandora outlet pandora outlet pandora outlet pandora outlet louboutin pas cher louboutin pas cher louboutin pas cher louboutin pas cher louboutin pas cher peuterey outlet peuterey outlet peuterey outlet peuterey outlet peuterey outlet peuterey outlet moncler outlet woolrich outlet