Helsinki-Tallinna -tunneli ja Baltian rata

Esitelmä Euregio VI foorumissa 23-24.9.2008

Kaksoiskaupunki

Helsingin kaupunginhallituksen silloinen varapuheenjohtaja Martti Asunmaa tapaa v 1988Kielissä Tallinnan kaupungin delegaation. Yhdessä pidetään tärkeänä solmia yhteyksiä Helsingin ja Tallinnan kaupunkien välille, koska välitöntä ns ystävyyskaupunkisuhdetta ei Helsingillä voinut olla kuin Neuvostoliiton pääkaupunkiin.

Helsinki-Tallinna seura perustettiin v 1992 ja Tallinn Helsingi Söbrusklubi 1993 edistämään asukkaiden ja kaupunkien vuorovaikutusta ja yhteistoimintaa.

Helsingin kaupunki perusti Tallinna -projektin ja Info-toimiston Tallinnaan Martti Asunmaan johtoon. Järjestettiin seminaareja, tiedotus- ja koulutustilaisuuksia sekä neuvontaa.

Kaupunginjohtajien avaamissa seminaareissa 1993 valtioiden, virastojen, kulttuurielämän ja yritysten edustajat tunnistivat ensi kertaa termin ”Helsinki-Tallinna kaksoiskaupunki”.

Henkilö- ja rahtiliikenteen varmuus ja nopeus

Asunmaa etsi keinoja edistää kaksoiskaupunkia ja sai Helsingin kaupungin Rakennusviraston jaospäällikkö arkkitehti Väinö Castrénilta ehdotuksen rautatietunnelista, koska laivaliikenne oli hyvälläkin säällä kesällä nopeilla aluksilla hidas ja kapasiteetiltaan pieni päivittäiseen työmatkatarpeeseen. Tavoitevertailuna puolen tunnin junamatkoja tehtiin esimerkiksi Keravan etäisyydeltä vuosittain 10 miljoonaa. Kummankin kaupungin liikenteellisesti epäsymmetrinen sijainti Suomenlahden rannalla tuki pendelöivää molempien kaupunkien seudut läpäisevää ja yhdistävää lyhyintä eli halvinta rataa Muuga, Viimsi – Porkkala, Etelä-Espoo.

Ymmärrettiin ratatunnelin merkitys Suomen kansainvälisiin kuljetuksiin ja EU:n ratastrategiaan sopivana. Synergiaedut tukevat tunnelin taloutta, varsinkin jos syntyy suurnopeusjuna Pietari – Helsinki – Talinnna – Riga – Kaunas – Varsova – Berliini. Kaksoiskaupungin keskukset suoraan yhdistävä pidempi tunneli mutta lyhyempi matka-aika tukee paremmin kansainvälistä henkilöliikennettä.

Itäisen Keski-Euroopan maiden itsenäistyminen ja taloudellinen kasvu merkitsee yli 200 miljoonan asukkaan avointa markkina-aluetta, jonne Baltian kautta suorat rautatiekuljetukset toimivat luotettavasti, nopeasti ja halvalla, kun perinteinen laiva- tai rekkaliikenne ei toimi. Arvo- ja autokuljetusten transitoliikenteen kasvu Suomen läpi oli ennakoitavissa. Uusista silkkitien väylistä oli visioita Suomen kautta Länsi-Eurooppaan. Talvimerenkulku ja satamaterminoinnit rasittivat Suomen kilpailukykyä Euroopan vientimarkkinoilla.

Rakennettavuus

Helsingin kaupungin Geoteknisen osaston päällikkö DI Usko Anttikoski pyydettiin mukaan työryhmään. Ilmeni, että Geologian tutkimuskeskus oli julkaissut 1990 -luvun alussa Itämeren kallioperän karttoja, ja että Anttikoskikin oli esittänyt tunneliajatuksen v 1992. Helsingin teknillisen korkeakoulun Kalliotekniikan laboratorio laati ratatunnelista pyydetyn esiselvityksen 1993 (Matikainen, Cronvall).

Vuoden 1994 kesäkuussa esiteltiin Tallinnassa Suomen kuntatekniikan yhdistyksen vuosikokouksen yhteydessä ensimmäistä kertaa tarkastelu aiheesta ja ehdotus tunnelin rakentamisesta Tallinnan ja Kirkkonummen tai Helsingin välille. Vastaava mutta kriittisillä kommenttialustuksilla täydennetty julkistaminen järjestettiin Helsingissä saman vuoden elokuussa. Vuonna1995 seura julkaisi kirjasen ”Helsinki-Tallinna kaksoiskaupunki. Tarua vai totta?”, missä usean kirjoittajan artikkeleissa valotetaan aihetta ja selostetaan myös tunnelin rakentamismahdollisuutta (Anttikoski, Castrén, Cronvall). Hanketta selvittelemään ja ajamaan perustettiin Helsinki-Tallinna tunneliyhdistys ry, jonka nimi myöhemmin muutetaan Eurorail ry:ksi ja edelleen Baltirail ry:ksi.

Helsingin ja Tallinnan teknillisten korkeakoulujen sekä Pietarin rautatieyliopiston tunneliasiantuntijat ovat yhteisissä seminaareissa v1995 – 1996 todenneet, että merenalainen tunneli on teknillisesti mahdollinen; kysymys on ensisijaisesti taloudellinen. Vuonna 1997 Baltirail laati tunnelihankkeesta laajan selvityksen ” Oikotie Eurooppaan. Alustava hankesuunnitelma”. Kansainvälisissä alan kokouksissa ja konferensseissä ovat Usko Anttikoski ja DI Ago Vilo (eestiläinen johtava geotekniikan asiantuntija ja rakennusgeologian dosentti) esitelleet asiaa. Anttikoski laati v 2001 rakennettavuusselvityksen, jossa geotekniset kysymyksiä

tarkasteltiin kansainvälisten uusimpien kokemusten perusteella; varmin arvio voidaan tehdä vasta, kun geologiset tutkimukset on vaihtoehtojen kohdilla suoritettu. Hankkeisiin voi tutustua Suomen geoteknillisen yhdistyksen kotisivulla www.sgy.fi sekä Maanalaisten tilojen rakentamisyhdistyksen kotisivulla www.mtry.fi.

Toteutettavuus

Hankkeen yllättävä syntyminen kansalaisjärjestön pohjalta hämmensi viralliset ja alalla toimivat tahot, mikä johti uskottavuusepäilyyn ja vapaaseen kritiikkiin, mitä sitkeä selvitystyö ja tiedottaminen eivät hälventäneet. Asian ”omistajan” puuttuminenkin saattoi herättää epävarmuutta, sillä aiheuttaisihan tunnelin toteutuminen radikaaleja muutoksia paitsi rautatieliikenteeseen erityisesti merenkulkuun, satamatoimintoihin, rekkaliikenteeseen, maankäyttöön, Itämeren, ym. On selvää, että ellei Helsingin kaupunginjohtaja Pajunen olisi tarttunut asiaan, ei mitään olisi toistaiseksi odotettavissa.

Viidentoista talkoovuoden aikana on toteutettavuutta tukeneet vain harvat tahot. Esimerkkeinä Harjun maakuntakaavassa on varausmerkintä tunnelin maanpinnalle tulemisesta; Ratahallintokeskuksen rautatieliikenteen visiossa 2050 on maininta; EU:n prioriteettiohjelma 2:ssa on ”Rail Baltica” Varsovasta Helsinkiin (ilman tunnelimainintaa), Greater Helsinki Vision -kilpailu.

Moni Helsingin ja Uudenmaan maankäytön pohdinta on ehkä jäänyt vaille ratayhteyden huomioon ottoa esimerkkeinä Etelä-Espoon metro, lentokenttärata, Itärata, Länsisataman rata, Pisara-rata, Siuntio-Lohja -rata, Itämeren kaasuputki, linjausvaraukset ja rakentamisrajoitukset ja rakentamismahdollisuudet. Baltirail -yhdistys on toki eri lausunnonantoyhteyksissä muistuttanut päättäviä elimiä joistakin asioista kirjallisesti.

Suomenlahden ylittävä liikenne on kehittynyt voimakkaasti, mikä epäsuorasti tukee ”oikean” ratkaisun toteuttamista, eli matkustaja- ja autolauttojen koko ja nopeus ovat kasvaneet ja junalauttaliikennettä herätellään. Kaksoiskaupungin sisäinen liikenne kasvaa työmatka- ja tavarankuljetusmäärien osalta. Itämeren matkailu sekä Pietarin ja Luoteis-Venäjän transitoliikenne kasvavat rajusti.

Oikeastaan on vain lähiajan kysymys, milloin herätään vaatimaan liikennepoliittista kokonaisohjelmaa Suomen ja Helsingin aseman kansainvälisestä logistisesta asemasta. Niin kauan, kun liikenneklusteri suojelee vanhoja investointejaan ja reviirejään, ei asiallista keskustelua synny mistään uudesta avauksesta, eikä hallitusohjelmiin tai vuosibudjetteihin tule merkintöjä – ei vaikka laivat seisoisivat jäissä ja rekat rajoilla.

Talous – elinehto

Ratayhteys toteutuu vaiheittain ”kuin itsestään”. Aluksi käynnistyy rahtiliikenne vanhoilla Baltian radoilla, ja kontit laivataan Suomenlahden poikki. Jo kaksi päivittäistä junaa rahoittaa välttämättömät rata- ja satamaparannukset. ”Yli yön” henkilö- ja rahtikuljetukset Berliini-Tallinna välillä edellyttävät Baltian radan parantamista, mutta tehostunut liikennöinti kasvattaa kuljetusmääriä ja tuo rahoituksen. Nämä toimet hyödyttävät erityisesti Baltian maita ja ovat edellytys kansainväliselle tunneliliikenteelle.

Tunnelin rakentamisen kustannus selviää vaiheittain geologisten tutkimusten, suunnitelmien ja pilottitunnelin rakentamisen perusteella. Toteutuneiden vertailukustannusten perusteella rakentamiskustannukset ovat noin 2…3 miljardia euroa.

Rahoitus- ja takaisinmaksumalli ei ole ongelma tunnelin elinkaaren pituus huomioon ottaen, sillä tunnelin valtava välityskyky ja sen mukaiset kasvavat käyttötulot kattavat menot aikanaan.

Nykyisestä Itämerellä liikkuvasta laivarahdista 10…20 milj.tn/v hyötyy merkittävästi Baltia-radasta. Itäisen Keski-Euroopan kehitys generoi uutta liikennettä. Kaksoiskaupungin sisäinen liikenne luo miljoonia matkoja vuodessa. Matkailun ja varsinkin autopikajunien kasvupotentiaali on suuri. Liikennöinin harmonisointi edistää kehitystä.

Kotimaisella liikenneklusterille on edullisempaa mieluummin ottaa kilpaileva rata ja tunneli ”omakseen” pitkällä kehitysstrategialla kuin viivytellä ja vastustaa väistämätöntä lopputulosta. Liike- tai kansantalous eivät ole esteenä, ja kunkin osapuolen tulee tehdä itselleen luotettavat laskelmat. Julkisen vallan tehtävä on käynnistää ja ohjata prosessia, ehkä jopa toteuttaa ja ylläpitää toimintaa.

 

pandora pas cher pandora pas cher pandora pas cher pandora pas cher pandora pas cher pandora pas cher pandora outlet pandora outlet pandora outlet pandora outlet pandora outlet pandora outlet louboutin pas cher louboutin pas cher louboutin pas cher louboutin pas cher louboutin pas cher peuterey outlet peuterey outlet peuterey outlet peuterey outlet peuterey outlet peuterey outlet moncler outlet woolrich outlet